Während sich die innovationsfreudigen Unternehmen auf der Techmesse CES in Las Vegas präsentieren, glänzen die meisten deutschen Autobauer durch Abwesenheit.
Anfang des Jahres schaut die Autowelt nach Las Vegas zur Consumer Electronic Show. Nach dem Untergang der North American International Auto Show (Naias) in Detroit ist die CES seit vielen Jahren nicht nur der Jahresauftakt für die Autobranche, sondern eine der wichtigsten Automessen. Doch die Zeiten, in denen sich die europäischen CEOs mit Techikonen wie Apple-Chef Tim Cook oder Nvidia-CEO Jensen Huang ablichten ließen und nach den millionenschweren Keynote-Shows in die Kameras strahlten, scheinen vorbei. Stattdessen dreht sich auf der CES des Jahres 2025 das meiste um Hersteller aus den USA oder China. Allenthalben rauschen durch Messehallen und Casinohotels chinesische Sprachfetzen, Honda und Sony präsentieren Details zum gemeinsamen Auto Afeela 1 und Xpeng lässt seine bemannte Flugdrohne inklusive dazugehörigem Auto in der Glücksspielmetropole erstrahlen.
Schlendert man während der CES durch die rappelvollen Hallen des Convention Centers und der kaum kleineren Venetian-Säle, tut man sich einigermaßen schwer, die ehemals so selbstbewussten Auftritte europäischer und speziell der deutschen Automobilbauer zu finden. Audi, Volkswagen oder Mercedes – alle in der Vergangenheit mit großen Showbühnen in der Wüste Nevadas zu bewundern, haben in der Spielerstadt einmal mehr keine großen Neuigkeiten zu bieten. Immerhin darf sich die US-Submarke Scout auf dem Central Plaza präsentieren. Anders sieht es ein paar Meter weiter bei BMW aus. Die Bayern bieten zwar keine große Entertainmentshow mit Oliver Zipse und Arnold Schwarzenegger wie noch vor Jahren, steigen mit dem Panoramic iDrive jedoch betont digital in die Serienkommunikation der neuen Klasse ein. Ende des Jahres feiert der neue BMW iX3 seine Publikumspremiere und dessen neues Anzeige- und Bedienkonzept ohne Dreh-Drück-Steller ist eher ein mutiger Sprung denn nur ein größerer Entwicklungsschritt, weil normale Instrumente im Hause BMW bald der Vergangenheit angehören werden.
“Ins neue BMW Panoramic iDrive fließt ein Vierteljahrhundert Pionierrolle und Technologieführerschaft beim Bedienkonzept ein”, sagt BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber. “Damit machen wir eines der weltweit besten und umfassendsten Infotainment-Systeme noch leistungsfähiger und definieren erneut den Industriestandard in der multimodalen Interaktion.”
Die deutschen Autobauer tun sich schwer im Vergleich zu China
Die Zurückhaltung auf der CES 2025 zeigt, dass die von den deutschen Autobauern vielfach postulierte Transformation ins Techzeitalter oftmals eher Lippenbekenntnisse sind und dass es große Barrieren gibt, sich gerade gegenüber dem Wettbewerb aus China zukunftsträchtig aufzustellen. Wie man schnell Taten auf Worte folgen lässt, zeigt der Schiffsbauer Brunswick. Auf der CES 2023 tauchte ein hochrangiger Brunswick-Manager auf dem Stand des Softwareunternehmens Apex.AI auf und fragte, ob man nicht deren Software nutzen könne, um einen Anlegeassistenten zu entwickeln, der den Kapitänen das Manövrieren im Hafen erleichtert. Gesagt, getan. Die Teams setzen sich zusammen und ein Jahr später ist der Assistent, der hochautomatisierte und autonome Anlegemanöver durchführt, fertig. Auch wenn ein Hafenbecken nicht so komplex ist wie der Automobilverkehr, vermisst Apex.AI-CEO Jan Becker diese kurz entschlossene Flexibilität gerade bei den deutschen Autobauern.
Die bewährten Denkmuster der maschinenbau- und prozessaffinen deutschen Automobilindustrie greifen bei der Software-Entwicklung nicht. Wenn bisher etwas nicht funktionierte, hat man einfach mehr Ingenieure mit der Aufgabe betreut, bis das Problem gelöst war. Geht es um Algorithmen, digitale Parallelwelten oder künstliche Intelligenz, wirkt die Personalaufstockung zunächst kontraproduktiv, da die neuen Mitarbeiter die bereits mit dem Projekt vertrauten bremsen und ablenken. Bei der Software ist die Qualität der Entwickler entscheidend und nicht die Quantität. Das weiß auch Jan Becker, der zudem die deutsche Vorschriftenkultur anprangert. “Ich habe noch in keinem Land gearbeitet, das so stark reguliert, bürokratisch und dadurch in vielen wesentlichen Punkten innovationsverhindernd ist.” Das haben viele europäische und eben speziell auch viele deutsche Autobauer erkannt, doch wirklich gelebt wird dies entgegen anderslautender Beteuerungen und neuer Softwarezentren bisher nicht bis in die unterste Arbeitsebene.
CES zeigt, wo der Schuh drückt
Damit die deutschen Autobauer beim “Software Defined Vehicle” mit den Chinesen oder auch der US-Vorzeigefirma Tesla mithalten können, muss man sich von lieb gewonnenen Gewohnheiten trennen. “Das haben wir immer schon so gemacht”, ist in der zweiten Dekade des zweiten Jahrtausends beim Automobilbau nicht immer zielführend. “Bislang war es so, dass der Transformationsdruck durch Märkte wie China, wo die Autohersteller über Jahre immense Gewinne erzielt haben, oder durch Sondereffekte wie die Angebotsverknappung im Nachgang der Pandemie abgemildert wurde”, erklärt Jürgen Reers, von der Unternehmensberatung Accenture. Dabei handelte es sich um temporäre Phänomene, aber man hatte bisweilen den Eindruck, dass die deutschen Autobauer es sich in dieser Situation bequem gemacht haben. Die Wirklichkeit schaut oftmals anders aus: Die Pandemie ist vorüber und in China hat sich die Geschäftssituation grundlegend geändert. Aus den teutonischen Meistern sind zunehmend Schüler geworden, die beim Ringen um Marktanteile zunehmend auf verlorenem Posten stehen. “Jetzt tritt der Transformationsdruck ungeschminkt zutage”, resümiert Reers und ergänzt: “Die nächsten zwei Jahre werden entscheidend sein, ob man diese Transformation bewältigt.”
Um so agil wie ein Start-up reagieren zu können und mit den immer rasanteren Entwicklungszyklen Schritt halten zu können, reicht es nicht aus, flexible Arbeitsplätze garniert mit ein paar Grünpflanzen in ein Großraumbüro im Silicon Valley zu stellen und Sneaker zu tragen. Wie schwer sich die deutschen Automobilhersteller mit dem notwendigen Kulturwandel tun, zeigte das Cariad-Durcheinander, als Volkswagen versuchte, mit viel Geld eine eigene Softwareschmiede aus dem Boden zu stampfen. Das Vorhaben scheiterte krachend und VW stieg mit einem Volumen von bis zu 5,8 Milliarden US-Dollar beim US-Auto-Start-up Rivian ein. Nicht zuletzt, um sich die Softwarekompetenz zu erkaufen. Image und Zeit rauschten gleichermaßen in den Keller.
Das Know-how der US-Software-Experten ist notwendig, um VW fit für die Zukunft und den immer härteren Wettbewerb zu machen. “Die Entwicklungszyklen werden überlagert durch Sprints, um in schneller Abfolge neue Funktionen in die Fahrzeuge zu bringen. Die Automobilhersteller müssen agieren wie ein Techunternehmen”, unterstreicht Jürgen Reers, der erkennt, dass sich bei der deutschen Automobilindustrie durchaus etwas tut: “Ich sehe, dass der Entwicklungsprozess deutlich verkürzt wird und man sich an den Zyklen der chinesischen Automobilhersteller orientiert, die ein Auto in 20 bis 24 Monaten entwickeln”, stellt Jürgen Reers fest und macht den deutschen Autobauern im gleichen Atemzug Mut: “Das Rennen ist nach wie vor offen. Auch in China!” Das Klappern auf der taghell ausgeleuchteten Showbühne gehört heute mehr als irgendwann sonst zum Handwerk. Das kann man in Sachen Techszene und Automotive IT nirgends besser als in Las Vegas, wo es schon lange nicht mehr heißt “what happens in Vegas – stays in Vegas!”